Авто-мото

июль 2005
Это два самых экстремальных суперкара на планете. Однако наш эксклюзивный тест показал: они удивительно непохожи! Несмотря на общую ДНК. Текст: Том Форд, Фото: Том Солт.

Закройте глаза и представьте: я преследую Maserati MC12 на скорости ровно 164 км/ч и вот-вот догоню. Я чую аромат раскаленного масла, сгоревших углеводородов, извергаемых четырьмя выхлопными трубами, резиновую вонь новых покрышек и едва слышный запах сцепления, впервые брошенного азартно и резко. Я слышу рокот 345-миллиметровых задних покрышек, стук камней по углепластику, пулеметные очереди выхлопа и глухое рявканье перегазовок. Я ладонями ощущаю рельеф неровного асфальта и вижу, как рядом синхронно ныряет и шарахается от выбоин МС12, – между моей машиной и большим Maser’ом явно существует чувственная связь. Я вижу, как Фрэнк Маунтин, по-мальчишечьи озорно улыбаясь, переключает передачу, и МС12 совершает молниеносный рывок! Такой разгон на такой скорости почти всех пугает до икоты. Почти. Потому что я, спохватившись, тоже переключаюсь, и разрыв между мной и MC12 перестает расти. Потому что сегодня я за рулем Ferrari Enzo. И этот день я намерен запомнить надолго!

Начался он спокойно. Из канареечно-желтой фуры появились два уставших с дороги итальянца: вокруг глаз – будто залегла пыль. Все углы у трейлера сбиты: это шрамы от неудачных разворотов и попыток протиснуться в узкие итальянские улочки. Похоже, дорогу домой они смогут найти по желтым меткам на придорожных столбах. Открываются двери, и я вижу первый Maserati MC12, который ступит на английскую землю. Один из 25 автомобилей, созданных для омологации FIA GT и завоевания мира. Плоский нос продырявлен двумя огромными ноздрями – они забраны тонкими, хрупкими лопастями, похожими на грудные кости птицы. Традиционный темно-синий цвет Maserati на перламутрово-белом в мрачной глубине прицепа кажется почти черным. Я чувствую, как волосы у меня становятся дыбом: я весь внимание. Вообще-то хозяин позволил мне забрать машину, но это все равно что распаковать чужой подарок. Поэтому я дожидаюсь Фрэнка Маунтина. Он возбужден не меньше, чем я: сразу же прыгает за руль и заводит мотор. Автомобиль выкатывается из тошнотворного облака выхлопных газов и пара – дешевый спецэффект из дрянного фантастического фильма. Но я готов аплодировать. Наконец-то МС12 доехал до Англии! И на этот раз мне дадут им порулить!

Недавно меня уже катали в Maserati MC12 (сладостная пытка, которую нелегко описать, если привык сидеть за рулем сам). И я знаю, что автомобиль этот не маленький. Но здесь, в Англии, он просто поражает размерами, шириной шин, тем, какой он низкий, длинный и непрактичный. Гигантское чудовище, внутри которого в крошечной кабинке сидят люди – два Ионы в тесном чреве кита. Откуда на него ни глянешь – он простирается за горизонт. Линии сильные, но почти женственные. Это машина, на которую надо смотреть долго, иначе ничего не понять. Это автомобильное порно! Но едва я подумал, что до меня, наконец, дошло, сзади послышалось жужжанье, хруст холодного гравия, короткий вздох останавливающейся машины. Я обернулся и увидел острый, как бритва, Ferrari Enzo. Каплю свежей крови на шкуре английского пригорода. Дверь взлетела, как надкрылье жука, и человек по имени Генри помахал мне ключами. Спасибо. Тебе. Господи.

Если уж я помянул Его имя, то сделаю это дважды. Потому что, Боже мой, эта машина – антитеза МС12. Графика Enzo диаметрально противоположна Мaserati. Он меньше и выглядит более собранным – кулак, а не ладонь. Задний свес гораздо короче, что усиливает эффект. Грубую форму носа будто нацарапали на детской грифельной доске. У МС12 формы органические, почти рыбьи; Enzo колючий, насекомообразный и злой. Отдаленное сходство – лишь в размерах дверей и боковых стекол: они и в Ferrari очень малы. Эта пара демонстрирует разницу между искусством и технологией: Enzo – цифровой, МС12 – аналоговый. Enzo – компьютерная графика, МС12 – акварельный этюд. Судя по внешности, общего у них ничего. Кроме того, что оба – Автомобили. И оба – очень быстрые. Но копните глубже и поймете, что сходство есть. Две машины перед вами тесно связывает спираль ДНК. Хотя общих компонентов немного: шестилитровый V12 (но у МС12 привод распредвала шестеренчатый), конструкция подвески, углепластиковое шасси с алюминиевыми подрамниками – очевидные физические атрибуты их среднемоторной заднеприводной схемы. У обоих секвентальные коробки с подрулевым переключением, но управляющие программы разные. Оба ради жесткой экономии веса сделаны из углепластика и кевлара. Поднимите капот и увидите, что у Enzo он заметно меньше. Капот МС12 дополнительно растянули, чтобы вместить питающий двигатель воздуховод. Это придает иллюзорный объем и вес. Enzo обходится черной углепластиковой крышкой: девушка из нашей группы назвала ее “детским гробиком” с эмблемой Ferrari. Мы согласились. Дарт Вэйдер Enzo против Скайуокера МС12! Возле этих машин эмоции бьют через край, и удержаться от их очеловечивания невозможно.

Оба двигателя сидят невероятно низко, они утоплены в самую глубь машины. Прорастающие снизу трубопроводы напоминают армию приготовившихся к атаке металлических змей. Сзади – горизонтальные, как у гоночных болидов, пружины и амортизаторы. Все можно отрегулировать, до всего легко добраться. Но все это непривычно: после нормальных машин кажется, что эти детали не на месте. Когда привык к кошмарно плотной подкапотной упаковке хэтчбеков, пружины в моторном отсеке выглядят небрежно пристроенными запчастями. Удивительно, как симметричны эти сложные переплетения! Я стою и тупо разглядываю всякие мелочи. Например, полоску краски на резьбе амортизаторного штока, отмечающую заводскую регулировку подвески. Обе машины изумительно реалистичны: глядишь на двигатель и видишь кучу маслянистых, осязаемых деталей. Внутри жизнь! Сердце, а не глупая пластиковая крышка для украшения потрохов и отпугивания доморощенных механиков-энтузиастов. Но явное сходство заметно только после того, как автомобили начинают разоблачаться. Ладно, теперь мы знаем, что это родные братья. Но посмотрим, так ли они похожи по характеру? Первый – МС12. Процесс посадки за руль в общем-то безболезненный, однако проем традиционной двери удивительно мал для большой машины. Особенно когда крыша такая низкая, а пороги с надписью “Maserati” широкие. Ручка двери странная. Она похожа на пепельницу, которую нарочно перевернули вверх ногами, чтобы никто и никогда ее не вытащил. Но внутри все гораздо проще, и удобно устроиться за рулем легко. Заводится V12 нажатием кнопки стартера. Но не пытайтесь перед стартом взглянуть в салонное зеркало заднего вида – его нет. Да, он тихоня, этот МС12. Правда, если резко вдавить педаль газа в коврик, сзади громко забулькает злобный пылесос, но выхлоп не слишком шумный. Гравий по боковым понтонам лупит громче: передние шины мечут его с такой силой, что отлетает верхний слой лака на кромках. Вот от этого шума вздрагиваешь: не думаю, что для подобной краски выпускают маскирующие карандаши... Но стоит сесть за руль, и автомобиль уже совсем не кажется махиной более пяти метров длиной. Даже на самых отвратительных дорогах он сохраняет благородную поступь, примечательную для машины столь узкой специализации. А вид органов управления и ощущения от работы коробки несколько напоминают GranSport, но отнюдь не Enzo. Управляемость – вот что скрадывает истинные размеры этого автомобиля! И приемистость тоже не позволяет назвать его громоздким. В первом же скоростном вираже МС12 поводит широченными бедрами и длинным носом… и просто поворачивает. Подвеска реагирует не сразу, но это крошечные полмига. Гонщики называют это “позволить машине приспособиться”, настроиться, прежде чем давить на газ на выходе из поворота. Если вы это умеете, можете качнуть автомобиль в сторону поворота газом.

В этом МС12 прямо противоположен Enzo. Когда ваши запястья на руле пересекают осевую линию большого Ferrari, тот не задумывается ни на мгновение. В нем нет конструктивной инертности, которую обычно программируют специально, как меру безопасности. После езды по частной гоночной трассе я вылез из Enzo взвинченный, дерганый и отравленный адреналином. МС12 на тех же скоростях был гораздо спокойнее. Менее непосредственным, но столь же великолепным. Хотя его коробка передач заметно более задумчива, и это раздражает. В крутых поворотах оба автомобиля демонстрируют намек на недостаточную поворачиваемость. Но пытаться поправить дело, работая газом, я не рисковал: куча металлолома из этих двух машин получилась бы самая дорогая за всю автомобильную историю! Я подумал о “гробике” в задней части Enzo и перестал считать себя лучше, чем я есть на самом деле.

Чтобы остудить некоторые горячие головы, скажу: высокая скорость и в МС12, и в Enzo становится физическим шоком. Редкий автомобиль сегодня может задать такую трепку вашим шейным мускулам, особенно на первых трех передачах. А эта парочка разгоняется как никто. Прочтите вслух (негромко): “Сто семьдесят километров в час, сто восемьдесят километров в час, сто девяносто километров в час…” Так обе машины разгоняются до 250–260 км/ч и лишь потом несколько замедляют темп. Чуть-чуть. Оба легко разменивают третью “сотню”. Три четверти пути я хохотал и забрызгал слюной лобовое стекло. Но так боялся разбить машину, что на ходу не решился его протереть. Нет, мне никогда не стать владельцем одного из них. Я не крут...

Их салоны отличаются еще больше. В Enzo легче попасть благодаря подъемным дверям, которые открываются вместе с солидным куском крыши. Вы даже не лезете в салон, а шагаете в него. Разумеется, снять крышу совсем, как в МС12, нельзя – но это неважно. Структурную жесткость обоим автомобилям обеспечивает шасси, так что крыша никакого значения для безопасности не имеет. Все равно, снимается ли ее часть или вся она целиком. Сиденья в обоих сделаны на заказ. Рули углепластиковые и кажутся дешевыми и полыми – потому что очень легкие. Но они очень информативны. И опять-таки более агрессивен руль Ferrari – в его верхнюю часть вмонтирована полоска сигнальных лампочек, а в ступице – множество кнопок, управляющих настройками амортизаторов, трэкшн-контроля и задней передачи. Много голого углепластика. В Maserati ничего подобного нет – лишь чуть-чуть блестящей карбоновой “ткани” в отделке дверных проемов и порогов. На центральной консоли – кнопка “Гоночный режим”. Так же, как и в Enzo, она делает более жесткой подвеску, оживляет подачу топлива и переключения коробки. Но в красной машине ощущение гонки реалистичнее. МС12 – более светский. В нем меньше стресса и нервов. Даже цвета более спокойные, не подстрекают к бунту. Но по какой-то загадочной причине оба автомобиля вести очень легко.

Поездив на них в один и тот же день по одним и тем же дорогам, признаюсь: с трудом отыскал бы сходство, если бы не знал об их родстве. Во всем они демонстрируют разный подход: кажется, что созданы они в полной изоляции. Пусть сердце у них одинаково, но ведь вместе с органом реципиент не приобретает черт донора – а МС12 ничем не напоминает Enzo. Он меньше впадает в крайности и поэтому более дружелюбен. На таких высоких скоростях покорность – хороший союзник! Однако Фрэнк, думаю, предпочел бы Enzo – ведь он гонщик и считает десятыми долями секунды. И сразу замечает, когда их слишком много. А мне нравятся оба. По разным причинам. Причем об их динамике я вспоминаю в самую последнюю очередь.

Впрочем, остаться совершенно равнодушным к ним обоим не сможет никто. Если вам в жизни встретится один из них, он либо западет вам в душу, либо нет – кем бы вы ни были. И ничего из того, что я тут наговорил, не повлияет на ваше отношение к ним. Они слишком экзотичные, слишком необычные, слишком неземные. Глупо критиковать их за недостаточную поворачиваемость на 290 км/ч – это будет лишь попыткой оправдать неудавшуюся рисовку, отомстить за то, что у меня такой машины нет. Поездить на них – все равно что сходить в галерею искусств, задействовавшую все органы чувств. Посмотреть автомобильное кино IMAX, трехмерную реальность “потрогай и вдохни”, изображающую само понятие “суперкар”. Причем на этот раз вы наверняка поверите моим эпитетам – и это удивляет даже меня.

// TopGear

18 июля 2005, 16:13
На роль печки, от которой надо плясать, перемывая косточки новой “трешке”, лучше всего подходит ее предшественница. По обе стороны от латинского “versus” расположились BMW 3-Series.

Технический прогресс – вещь неумолимая. Он так же настойчиво шлифует несовершенство жизни, как море медленно, но верно гложет сушу. В мире автомобилей каждое поколение, начиная с неуклюжих промасленных конструкций из грубого металла на большущих колесах, было посрамлено следующим – более безопасным, красивым и совершенным. Действительно, в начале XXI века продукт уже не может отлеживаться на полке. Он должен быть усовершенствован, снабжен новыми приложениями и версией 2.1.1 быстрее, чем вы успеете разобраться с предыдущим релизом. Вы должны держать инициативу или погибнете под прессом инноваций, внедренных вашими расторопными конкурентами.

Будучи ведущим производителем в определенном секторе рынка, как BMW со своим 3-Series, вы не позволите себе скатиться с высоты, с таким трудом завоеванной, просто потому, что вас вполне устраивает объем продаж нынешней модели. Вам все равно придется подогнать бойкую старушку под недавно изменившийся фамильный имидж, подтянуть до уровня высоких технологий всей марки. Кого интересует, что она и так уже лидер и эталон? Забыли, что совершенству нет предела?

Вот почему, размышляя, с каким автомобилем можно сравнить новый BMW 3-Series, мы остановились на текущей модели Е46. Похоже, BMW не стал дожидаться, пока конкуренты его опередят. Он нанес упреждающий удар: пятое поколение 3-Series запущено не в пику одноклассникам с эмблемами Audi и Mercedes, а как апгрейд собственного четвертого поколения. 3-Series – один из козырей в мюнхенской колоде. Рынок для BMW процентов на 40 состоит из продаж “трешки”, а 40% разошедшихся “трешек” – это турбодизельные 320d. У большинства из девяти вариаций на тему 3-Series под капотом скрывался 150-сильный дизель. Он завоевывал клиента покладистостью, отзывчивостью, экономичностью и правильной эмблемой на клапанной крышке. Решаясь на модернизацию и без того неплохой машины, баварцы шли на риск. Представьте на секунду, что обновленный продукт оказался бы хоть на йоту хуже старого. Тогда новая “трешка” была бы уничтожена самым идиотским способом – огнем собственных орудий.

BMW настойчиво утверждает, что 3-Series стал выглядеть “спортивнее и динамичнее, чем 5- или 7-Series, и элегантнее и утонченнее, чем Z4 или 1-Series”. Что ж, это, наверное, самые расплывчатые и неопределенные притязания по части формы. Между тем сопряжения выпуклых и вогнутых поверхностей и четкие кромки на боках здесь режут глаз меньше, чем на “копейке” и тем более на “пятерке”. 3-Series смотрится современно и передает характер и харизму бренда, не впадая при этом в причудливые крайности. А в окрасе “металлик” он выглядит еще лучше. Как и остальным BMW, ему достались самые большие колеса, чтобы сохранить правильную осанку. Обведенные неоновыми кольцами фары, рельефный капот и приподнятое боковое ребро жесткости оставляют максимум пространства для стекла и воздуха. Но при этом никакой эфемерности – вполне мускулистый качок.

Здесь явно не обошлось без гормонов: автомобиль стал больше, длиннее и шире, чем последняя “трешка”. Поставьте их рядом, и вам покажется, что новая машина – размером с “пятерку”. А на самом-то деле разница минимальна! Больше снаружи, больше и внутри. Увеличенная колесная база добавляет пространства салону, особенно сзади, где “метр восемьдесят” свободно усядется за спиной другого “метра восемьдесят”, не прибегая к мучительной ампутации. Как я и говорил, вы решите, что вы в 5-Series. Вы не пожелаете больше места для ног. Осмотритесь – и еще раз убедитесь, что вы в настоящем BMW. Вот приборная панель: за вас уже решили, что вам нужно знать и чего знать не нужно. Все функциональные кнопки и переключатели направлены на водителя. Спутниковая навигация, радио и климат-контроль – на выдающейся полке центральной панели. Массивные двери закрываются с дорогим глухим звуком, а внутренние дверные ручки податливы, как курок хорошего пистолета. Даже в этих первых презентационных экземплярах нет ни одной сырой, дешевой детали.

Модернизация удалась. У “пятерки” появилась почти точная масштабная копия. Если старой “трешке” для придания солидности прописывался черный цвет салона, то новой машине престижа и так не занимать. Инженерный гений витает над всем интерьером. Это призрак человека с набитой формулами головой, который помогает вам оперировать высокочувствительными датчиками, а не пошлыми золотыми кранами.

И окончательное осознание того, насколько хорошо проработан интерьер, происходит, когда вы пересаживаетесь в прежнюю машину. Что же с мотором? Вот где – или пан, или пропал! Не стало ли лучшее врагом хорошего? Нет, апгрейд движка минимален, гомеопатическая доза инжиниринга впрыснута ему лишь для того, чтобы сделать продуктом две тысячи пятого года. Цифры таковы: 163 л.с., 340 Нм, впрыск common rail второго поколения. Крутые примочки? Есть
уравновешивающий вал, сглаживающий всякую вибрацию, и четырехступенчатый впрыск. Да, это не опечатка, четырехступенчатый! Два предварительных впрыска, потом “большой взрыв” и затем дополнительный впрыск, чтобы окончательно расправиться с поступившей порцией топлива – все это происходит за одно движение поршня. В результате вас везет совершенный двигатель, который не распрощался разве что с традиционным дизельным тарахтеньем. От четырех маленьких инъекций кряду накат крутящего момента такой же мощный, что и от одного большого вливания. Но, по сути, мотор работает так же тихо и плавно, как и прежде.

Но звучит он не так, как дизель. Кроме того что этот агрегат лучше изолирован от кузова, у него совершенно другой тембр. Старая дизельная “трешка” по сравнению с новой бренчит, как ящик с гаечными ключами, особенно холодная и на низших передачах. Теперь на холостых вы с трудом разберете на слух, что это дизель.

И дело не только в шуме. Автомобиль с новым мотором разгоняется тоже по-другому. В прежнем 320d ускорение нарастало одним резким ударом (даже на малых оборотах) – из-за этого он казался быстрой машиной. От неожиданного для дизеля броска приходилось напрягать мышцы шеи – автомобиль впечатлял и запоминался. Новая машина не так откровенно использует наддув. Стероидный крутящий момент распределен по всему диапазону оборотов, удлинились передачи, оставив привычную дизельную формулу “моргнул-и-пора-переключаться” для истории. С новым мотором 3-Series перешла на детскую норму потребления горючего, не зависящую от того, как быстро вы едете. Теперь о подвеске. Ну что, сравним это пятирычажное чудо, крепящее задние колеса к кузову, со старой наборной рессорой моего Land Rover? Колеса расставлены с такой тщательностью, что можно подумать, что каждая из машин настроена индивидуально. И здесь достигнут абсолютный компромисс между управляемостью и комфортом. Дорожные изъяны эта подвеска глотает с умопомрачительным аппетитом. А сильные крены в поворотах только прибавляют драйва и демонстрируют настоящую сбалансированность автомобиля и его шасси. В “рулежке” определенно чувствуется “бээмвэшность”. Даже более того, в какой-то момент вас посещает мысль о том, что вы едете на М3, хотя в руках “баранка” обычного 320d. Рулевое управление лишено системы Active Steering, но при этом превосходно сбалансировано. После него руль предыдущей “трешки” кажется пустоватым “в нуле”, а в поворотах обнаруживается легкая несобранность. Да чего там, экс-версия BMW 3-Series после поездки на новой машине больше напоминает расхлябанное такси с пробегом в 160 000 км!

В начинке новой “трешки” тоже есть неожиданности: милая шестиступенчатая коробка, магнитола с CD и радио, шесть подушек, простая DSC на “четырехгоршковых” машинах, а на шестицилиндровых – DSC+ ( с применением черной магии, вроде Brake Standby, Rain Brake Support, Hill Start Assist, Fade Compensation и Soft Stop).

В сухом остатке: новая “трешка” – совершенная машина, хотя в ней нет ничего по-настоящему революционного. Усовершенствован почти каждый узел, и автомобиль в целом просто стал еще более положительным. Планка поднята еще на несколько процентов, и баварцы опередили конкурентов еще на несколько метров. Я не хотел этого говорить, но… отказаться от покупки нового 3-Series можно только из чистого упрямства. На самом деле эта машина – то, что надо. Она одна стоит многих. В том числе и своей предшественницы.

// TopGear

18 июля 2005, 10:01

Renault в конце следующего года собирается представить новое поколение модели Laguna, которое, как надеются французы, будет намного успешнее своей предшественницы. По предварительным данным, в основу новой Laguna ляжет платформа от Nissan Primera, что, в принципе, не удивительно – Renault и Nissan сейчас находятся в альянсе, который помогает обеим компаниям гораздо эффективнее бороться на рынке с конкурентами.

Внешний вид новой Laguna будет достаточно необычным, однако совершенно понятно, что он не должен испугать традиционных покупателей машин этой марки. Кстати, интересно, что помимо седана и универсала новую Laguna могут начать делать и как двухдверное купе!

Под капотом Laguna нового поколения окажется много двигателей, однако основная ставка будет делаться на дизели, которые в Европе в последнее время пользуются чрезвычайно большим спросом. Дизелей будет несколько: два объемом 2,0 л. мощностью 150 л.с. и 175 л.с. и еще один V6 объемом 3,0 л. мощностью 210 л.с. Бензиновые моторы получат объем 2,0 л. и 3,5 л. (150 л.с. и 250 л.с. соответственно).

// auto.mail.ru

18 июля 2005, 09:26

Компания Jeep ведет разработку нового компактного внедорожника Compass, который будет стоять на ступеньку ниже модели Cherokee. В основе этого автомобиля окажется та же платформа, что и у хэтчбека гольф-класса Dodge Caliber.

Дебют последнего автомобиля состоится в самом ближайшем будущем и, кстати, не исключено, что Caliber начнут выпускать в России на заводе в Санкт-Петербурге. В связи с этим можно предположить, что аналогичная судьба ожидает в будущем и Jeep Compass.

Официальный дебют нового «маленького» внедорожника от Jeep состоится в январе следующего года на автосалоне в Детройте.

// auto.mail.ru

18 июля 2005, 10:45

Volkswagen заканчивает последние испытания нового купе-кабриолета на базе модели Golf. Этот автомобиль, точное имя которого пока не известно, будет показан уже на автосалоне во Франкфурте в сентябре, а его продажи начнутся в конце этого – начале следующем года.

Как уже неоднократно сообщалось, новый автомобиль будет иметь жесткую складывающуюся крышу и четыре полноценных места в салоне. А двигатели окажутся стандартными от Golf V.

// auto.mail.ru

18 июля 2005, 17:33

Уже этой осенью корейская компания Hyundai обещает начать продажи рестайлинговой версии модели Getz, которая пользуется в России огромной популярностью (за первые шесть месяцев 2005 года реализовано 7672 автомобилей).

Внешний вид Hyundai Getz не претерпит серьезных изменений, однако появятся немного иные фары, бампера, изменится решетка радиатора и пр. Немного другой станет приборная панель, а комплектация салона будет чуть богаче.

// auto.mail.ru

19 июля 2005, 11:11

Концерн PSA, который объединяет Peugeot и Citroen, ведет разработку сразу двух уникальных новинок, которые могут буквально перевернуть наше представление об автомобилях. Первой из них является система под названием City Park. Она должна будет значительно облегчить парковку в городских условиях.

Особенность системы состоит в том, что она состоит из сканера, который при активизации на скорости до 20-25 км/час начинает исследовать обочину и искать место, куда могла бы влезть машина. После обнаружение такого участка автомобиль самостоятельно будет вписываться между другими транспортными средствами. Водитель же при этом процессе сможет спокойно сидеть сложа руки и ждать пока машина не припаркуется. Пока новая система еще находится в стадии разработки, но не исключено, что она появится на серийных автомобилях еще в этом десятилетии.

Также PSA ведет создание принципиально нового рулевого управления, где баранка будет представлять из себя штурвал, очень похожий на тот, что используется в самолетах! Использование штурвала станет возможным благодаря тому, что рулевое управление получит не прямую связь с колесами, а через электронные «мозги». В результате управление машины можно будет сделать более точным, а также снизить углы поворота при движении.

По словам французов, новое электронное рулевое управление даст им массу возможностей для развития, ведь в этом случае можно будет сделать так, чтобы водитель сам выбирал наиболее удобный для себя режим работы баранки.

// auto.mail.ru

Биодизайн, завоевавший умы дизайнеров лет десять назад и ставший «визитной карточкой» корейского автопрома, оказывается, не умер: плавные биоформы оказались неожиданно близки специалистам… Mercedes! Впрочем, как водится, автомобиль с трехлучевым «прицелом» воплотил старые идеи на новом уровне – автомобиль напичкан последними идеями в области дизельного двигателестроения и «зелеными» технологиями. Первый Mercedes Bionic был показан на Инновационном симпозиуме DaimlerChrysler в Вашингтоне.

После дебюта шестого поколения седана Volkswagen Passat настала очередь весьма популярных в Европе универсалов. Новинка обещает быть крайне успешной на рынке: 1731 литр полезного объема, релинги на крыше и легко трансформируемый салон соседствуют с динамичным обликом, богатым интерьером, ESP, климат-контролем и электронным «ручником», поставляемыми уже в базовых комплектациях.

BMW ведет разработку нового спортивного родстера, который получит название Z9. По предварительным данным, этот автомобиль появится в продаже в 2008 году, а под его капотом окажутся моторы V8 или V10 мощностью порядка 550-600 л.с. То есть Z9 станет самой мощной серийной моделью BMW за всю историю существования этой марки.

BMW Z9 придет на смену выпускавшемуся в начале этого века родстеру BMW Z8, который имел полностью алюминиевый кузов и 4,9-литровый двигатель V8 мощностью 400 л.с.

Стоимость нового BMW Z9 может составить около 120-150 тыс. евро.

auto.mail.ru